凯时KB88“中国品牌主导新能源市场”，这个话题近年来被热议，也引起了许多关注和期待。身处变革的时代，新能源技术的突飞猛进，为中国汽车行业带来了前所未有的机遇。中国品牌在新能源领域已经取得了显著的进步。不仅在电池技术、电机控制等方面取得了突破，还在整车制造、智能网联等领域展现出了强大的实力。

　　据公安部统计，截至9月底，全国新能源汽车保有量达1821万辆，占汽车保有量的5.5%。2023年一至三季度，全国新注册登记新能源汽车519.8万辆，同比增长40%，占汽车新注册登记量的28.6%。

　　随着新能源汽车渗透率持续提升，充电网络已成为市场风口，配套环境也在持续优化。工业和信息化部数据显示，我国已累计建成新能源汽车充电桩627.8万台、换电站3460座，建设动力电池回收服务网点超过1万个。

　　面对中国车市的巨变，外资车企感到了前所未有的压力。他们明白，要想在这个市场上立足，必须采取行动。于是，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布，双方已签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。

　　新的合资公司将在中国建设至少1000座超级充电站、约7000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。

　　同时，除了为奔驰和宝马的车主提供专属服务，如即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验以外，也将向其他品牌电动车用户开放。

　　数据显示，今年前10个月，BMW纯电动车型的销量同比增长211%，达78568辆，创新纯电动BMWi5也在广州车展首次亮相。奔驰方面，随着EQE纯电SUV、EQS纯电SUV发布，今年三季度在华纯电车型销量也实现了超过70%的同比增长。

　　眼看着电车销量猛增，奔驰宝马势必不会放过这样一个极具潜力的市场。而在这个市场，充电桩可以说是企业的必争之地，抢占充电市场也是握住了电车的命脉，因为能否便捷补能是消费者购买电车时的重点考虑因素。

　　事实上，中国品牌的充电、换电已具有一定的规模化，车企联盟也不在少数，部分车企即便不自建充电桩，也要和第三方供应商合作。如今，充电桩产业链背后有车企、电池供应商、传统充电桩产业、第三方运营，他们全都在等着吃新能源转型的红利。

　　随着新能源汽车市场的蓬勃发展，超充网络作为基础设施越来越重要，不仅能促进新能源汽车产业链的完善和发展，包括电池制造、充电设备制造、运营服务等各个环节，为整个产业创造更多的就业机会和经济效益。充电网络的逐渐壮大还能帮助消费者降低补能焦虑，提高消费者对新能源汽车的接受度，推动市场健康长期发展。

　　此前奔驰凯时KB88、宝马的充电设施大部分由星星充电、特来电提供，然后在设备上贴上自家的标志，但实际上是租用别人的服务，这一操作对豪华品牌的用户们来说，少了点专属感。所以为了抢夺更多市场，奔驰宝马不得不抱团，共同开拓中国市场。同时，通过共享资源和技术，抱团还可以提高研发效率和降低生产成本。

　　不止奔驰宝马为转型做出努力，燃油车销量下滑、新能源转型缓慢成为几乎所有外资、合资车企的挑战。乘联会数据显示，从零售端看，10月新能源车国内零售渗透率37.8%，其中自主品牌中的新能源车渗透率60.4%；豪华车中的新能源车渗透率19.6%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.5%。

　　日本汽车制造商也在中国这个全球最大的汽车市场，遭受快速向电动汽车转型的冲击。但是，丰田本田做出了与奔驰、宝马抱团前行的不同选择，他们选择削减在华业务，将重心转向其他市场。

　　这或许是因为他们认为中国市场的竞争过于激烈，难以获得较高的利润。一方面，比亚迪等中国电动汽车制造商日益崛起，不断蚕食国际车企的市场份额；另一方面，一轮又一轮的“价格战”凯时KB88，也让不少企业苦不堪言。

　　据中国汽车工业协会数据，今年前10个月，日系乘用车的市占率为14.5%，与2022年同期的18.7%相比，减少了4.2个百分点。

　　一位丰田汽车的高管曾公开表示，“竞争环境正变得比预期的更加严峻”。值得注意的是，作为全球销量数一数二的汽车制造商，丰田汽车在华销量和市场份额均有所下滑，但同期在全球的销量都实现了增长。丰田汽车前三季度在华销量同比下跌4.2%至约138.5万辆，同期全球销量却同比增长6.7%。

　　电动化产品布局不足是丰田在华销量难以实现增长的核心原因之一，公开资料显示，丰田在华电动车型主要为bZ3、bZ4X，而这两大车型在丰田的两大合资公司中销量占比不足3%。

　　今年7月丰田汽车宣布将在其合资企业广汽丰田裁员约1000人。广汽丰田当时在一份声明中表示，鉴于近期的生产水平，该公司提前终止了约1000名劳务派遣员工的合同，并不会涉及公司正式员工，该公司将依法给予经济补偿，并向受影响者说明情况。

　　近期，丰田宣布，由于销售疲软，将暂停其在华合资企业一汽丰田的一些老旧生产线的生产。丰田发言人表示：“与中国一汽合资的天津工厂暂停生产是一项有计划的举措，停止生产线的原因是考虑到老化和车身等车型组成的变化，以优化生产系统。丰田正在根据‘车型构成的变化’调整产量。”

　　中国车市从燃油车向电动车的快速转变，持续对日本车企造成影响，与丰田一样，本田在中国也面临着裁员、削减生产等战略调整。数据显示，本田汽车在美国强劲需求的推动下，今年前十个月在全球销售了320万辆汽车。然而，在占总销量30%的中国市场，本田汽车的销量较上年同期也下降了近五分之一。

　　其中，广汽集团发布的产销快报数据显示，2023年1月至10月，广汽本田累计销量约49.94万辆，同比下降21.55%。

　　近期，广汽本田与大约900名合约工终止了与劳务派遣公司的协议。本田发言人称，此次裁员相当于该合资企业约1.3万名员工的7%。对于涉及的劳务派遣人员，广汽本田将依法依规、及时地提供经济补偿，并积极协助相关人员再就业。并表示产量正在减少，但本田发言人拒绝透露哪些车型的产量将被削减。

　　为挽救在华市场份额，丰田、本田优化内部结构的同时，都制定了转型计划。本田宣布广汽本田将会从2027年开始，不再向市场投放新的纯燃油车型；2035年，在国内实现100%电动化。而丰田此前曾宣布，在2030年前向纯电动汽车相关领域投资5万亿日元，比此前的计划增加了1万亿日元。

　　不可否认，汽车行业正面临一场深刻的变革。燃油车时代，外资车企依靠技术优势占据了大量的市场份额。然而，电动车时代的到来，改变了原有的竞争格局。这场变革中，整个行业面临着市场的变化和技术的发展，像巨浪般汹涌而来，不断地重塑现有的商业模式，改变以往的竞争格局，甚至重塑整个行业生态。

　　为了在这个不断变化的市场环境中保持领先地位，车企们必须不断地自我革新，寻求新的发展路径。瘦身降本也好，抱团取暖也好，本质上都是为了在电动化时代，更好地生存下去凯时KB88。【iDailycar】